“我们也不（bú）愿意用这种（zhǒng）小面（miàn）的去进货，但（dàn）是真的没办法，城里（lǐ）的配（pèi）送车得（dé）有专（zhuān）门牌照，你说我们就进些蔬菜水（shuǐ）果，那种厢式货（huò）车完全用（yòng）不上，而且（qiě）也（yě）根本申请不到牌照啊。”在北京（jīng）五环边上的一个菜市场里，摊主（zhǔ）小张向记者“诉苦”城市配送之难（nán）。
　　城市配送被认（rèn）为是物流（liú）行业的“最（zuì）后一公里（lǐ）”，恰恰就（jiù）被这最（zuì）后一公里卡住了脖子。当前，大部分（fèn）城（chéng）市出于减轻（qīng）城（chéng）市交通拥堵和空气污染、保障（zhàng）安（ān）全的考虑，对占（zhàn）用道路资源相对（duì）偏（piān）多、通过性相对较（jiào）差的（de）货车严格限（xiàn）制，只留下牌照数（shù）量严格控制的城市货运车。
　　一方面是不断（duàn）增多的城市配送（sòng）需求（qiú），另一方面是（shì）难以突破（pò）的（de）政策（cè）限制，以及由此而带来的居高不下的成本。这（zhè）种（zhǒng）情况下，一些“有识之士”就开始在配（pèi）送车辆的选择上动起了（le）脑筋（jīn），面包车便是（shì）小张（zhāng）等（děng）摊主的无（wú）奈之选。而城市配送（sòng）短板，还不仅仅（jǐn）是“车（chē）”的问题。
　　配送车难行亦难停
　　面包车（chē）凭借其经济（jì）、内（nèi）部空间大（dà）、用途多（duō）样，尤其是不（bú）受限行管（guǎn）制（zhì）等诸多优点，“脱（tuō）颖（yǐng）而出”成为众多物流公司和车主用来替代货车的（de）主要（yào）城市配送车型。有媒体曾经调查，面包车等轻型客车已经成（chéng）为城市配送的（de）主力车型，这（zhè）是（shì）很多城市不得不承受的尴尬。
　　有人甚（shèn）至做过这样的统计，在北京街（jiē）头，只要（yào）是贴着黑色玻璃贴膜的轻客或（huò）微客，十辆中（zhōng）有六、七（qī）辆拉的是货而不是人（rén）。“盛行”的（de）客车载货现象，虽然是法（fǎ）规明令禁止的，但已经成为物流公司无奈（nài）而又尴（gān）尬的不二选择。
　　对面包（bāo）车（chē）载货大行其道，有专家认为，客货（huò）混（hún）装（zhuāng）不仅安全性差，容（róng）易引发（fā）交通事故（gù）。而且由于轻（qīng）客自身承（chéng）载空间小（xiǎo），导致原来只需要一辆（liàng）轻卡（kǎ）即可完成的运（yùn）输量，现在需要两三辆轻（qīng）客才可承担，不仅无益于运输效率的提高，也在一定程（chéng）度上增加了上路车辆数，不（bú）利于节（jiē）能环保。因此（cǐ），对于城（chéng）市配送行业来说（shuō），用面包车载货，无异（yì）于“饮（yǐn）鸩止渴”。
　　“针（zhēn）对（duì）市内专业物流（liú）配送汽车的（de）运输特点（diǎn），可（kě）采用多种车型，应确定为（wéi）核定载（zǎi）重量1吨以下的（de）单排（pái）座（zuò）厢（xiāng）式货运（yùn）汽车（chē）。由（yóu）于有其特定的运输需求，应由公安交警部门核发专用牌（pái）照（zhào）。”一位交通行业（yè）的政协委员（yuán）建议。
　　长沙实（shí）泰物（wù）流集团总经（jīng）理吴畏（wèi）是在物流行业摸爬滚打（dǎ）二十多年的（de）老兵。他认为（wéi），车型混乱，或者说当前没有合规又合（hé）用的车型，是城市（shì）配送（sòng）领域最（zuì）大的短板。“货车‘无路可（kě）走’，轻客又不（bú）让用，可是业务还（hái）要继续。我们非常希望政府能够考虑到城市配送的业务特点，帮我们寻（xún）找一款既（jì）能（néng）满足法规，又能（néng）够在（zài）城市（shì）里通行的配送车型。而且当前也到了必须做改变的时（shí）候（hòu）。”吴畏坦言。
　　当前，交（jiāo）通运输部（bù）正在推进城市配送试点，将（jiāng）在车型、运（yùn）营（yíng）管理等方面推出新的措施。如青岛、成都、宁（níng）波，都开始为城市配送（sòng）车（chē）辆的通行、停（tíng）靠等开“绿灯”。
　　市区配送（sòng）点待补（bǔ）位
　　在长沙（shā）经营了多年的城市（shì）配送业务后，吴（wú）畏观（guān）察到长（zhǎng）沙城市配送除了车型混乱外，大部分（fèn）车辆装的（de）货都（dōu）很少（shǎo），而且大都是从城市郊区的物流点（diǎn）朝城（chéng）市中心区配送（sòng），轻载进城（chéng），然后几（jǐ）乎空载出（chū）城，运输（shū）效率极低。
　　“业内的（de）人都知（zhī）道这种（zhǒng）情况的浪（làng）费非常严重，但是城市中心区没（méi）有配（pèi）送站点，也没有（yǒu）机构来组（zǔ）织大家统一配送，结果就只（zhī）能（néng）这样将就了。现（xiàn）在，真（zhēn）的非常期待管理部门能从城（chéng）市配送（sòng）的全局来规划城区的（de）配送点。”他说。吴畏带领的实泰物流经历了三次（cì）从城市（shì）中心区（qū）向（xiàng）外迁（qiān）出的经（jīng）历，每次外迁，都连带着城区配送点的丢失。
　　德利得物（wù）流集团在北京等城市从事了十多年的（de）城市配送，从可乐（lè）、啤酒的重货，到副（fù）食调味干货，从大品牌服饰，到大小家电，体会（huì）了（le）城市配送的喜怒哀乐和酸甜苦辣，经历（lì）了非典、奥运会（huì）、世博会的（de）洗礼。德利得运（yùn）营总（zǒng）监恽绵曾经总（zǒng）结了城市配送的（de）路（lù）难行和车难停。
　　“在我们所经历的各（gè）个城市，我们看到过公交车站，看到过出租车停车位（wèi），可好像还没有看到（dào）过商家门（mén）口（kǒu）的货车停车位。在大中城市，能停车（chē）的道路沿（yán）线和（hé）商店旁（páng）的地（dì）方都被小轿车停满（mǎn）了，只（zhī）能（néng）在禁停的地方（fāng）撞大运；很多大型商业设施在设计的时候对物（wù）流的路线、停车（chē）、装卸（xiè）考虑不（bú）全（quán），造成物（wù）流设施缺（quē）乏，车辆只能在马路（lù）上排队，卸货。货车司机（jī）要不就停不下车，要不就提心（xīn）吊（diào）胆，配（pèi）送装卸游离在（zài）合法违法之间。”
　　信息平台（tái）高（gāo）效（xiào）匹（pǐ）配（pèi）供需
　　2014年（nián）12月，一家成立仅仅（jǐn）4个月的（de）互联网公司获得1000万美元融资，这家公司名叫云鸟配送。这家互联网（wǎng）基因的物流企业，没（méi）有一辆车、一位驾驶员，却能在北京等（děng）一线城市的配送领域（yù）占（zhàn）据一席之地。
　　“物流人都知道同（tóng）城（chéng）配送的市场（chǎng）非常之大，仅北京（jīng）一年就有近300亿的市场（chǎng）规模，但人人也都（dōu）知道这个领域有很多（duō）的市场痛点。传统（tǒng）物流企业受制于技术和服（fú）务能力，对城市（shì）配送（sòng）这个市场往（wǎng）往是力不从心，云鸟配送利用移动（dòng）互联网技（jì）术来整合货运车辆和货主需求，解（jiě）决这一持续多年的行业（yè）痛点。”云鸟配（pèi）送首席（xí）运营官何晓（xiǎo）东说。
　　云鸟配送的模式（shì）很简单：一方（fāng）面收集（jí）商场、超市、餐饮（yǐn）等企业的配送需（xū）求，一方（fāng）面整（zhěng）合各种货运车辆（liàng）车主资（zī）源（yuán），在（zài）一个平台上实（shí）现双方之间（jiān）的实时（shí）匹配，满足多（duō）样（yàng）化的（de）配送需求，被誉为（wéi）物（wù）流业的（de）“滴滴货运”。从去年10月正式启动以来，云鸟配送快速发展，以每个月1至（zhì）2倍（bèi）的业务增（zēng）长量发展着，目前在（zài）北京（jīng）的同城配送市（shì）场遥（yáo）遥领先（xiān）。
　　云（yún）鸟配送（sòng）就是想打破客户和司机之间的信（xìn）息不对（duì）称，搭（dā）建一个直面（miàn）客（kè）户的同城配送运力平台，同时建立（lì）一套互联网评价体系，优化对货车司机的管理。何晓东介绍，云（yún）鸟主攻的是配送（sòng）量较（jiào）大的企业客户，尤其是同为互联网基因、有圈子资源的电商（shāng）类企业，同时还将进一步开发市（shì）场体量更为庞大（dà）的传统同城配送市场。而在运力资（zī）源上，云（yún）鸟（niǎo）还将通过地推（tuī）、网上招（zhāo）募、微（wēi）营销推广等方式继（jì）续（xù）大规（guī）模（mó）吸纳司机认证入驻。
　　北京（jīng）另一家（jiā）类似于云鸟配送的互联网物流企（qǐ）业：速派得（dé）。和（hé）云鸟配送一样，速派（pài）得在（zài）没有一（yī）辆城市（shì）货（huò）车、没有一位（wèi）司（sī）机的情况下，却（què）做（zuò）到（dào）了用户只需拨打客服电话（huà）、登录网（wǎng）站（zhàn）或使用微信即（jí）可按（àn）需发货，最终由速派得（dé）同（tóng）城快运服务平（píng）台给用户（hù）提供（gòng）1小时内即响应的（de）标准化（huà）、专（zhuān）业化运输服务（wù）。速派得（dé）特有的商业特点，1小（xiǎo）时响应（yīng）、当日送达、7×24小时服务，有业（yè）内人士称之为城市（shì）配送领域的“顺丰”。
　　国外（wài）城市（shì）配（pèi）送管理：
　　美国（guó）
　　美国政府对（duì）车辆管理（lǐ）实行（háng）自我认证（zhèng）、注册备案（àn）制，车辆（liàng）制造商（shāng）应严格执行联邦（bāng）政府（fǔ）机动车道路安全法律、法规和技术标准。车辆制造商必（bì）须（xū）确（què）保每辆车100%符合联（lián）邦政（zhèng）府机动车（chē）道路安全法规的要求。车辆拥有者和使用（yòng）者也要确保车辆处于安全运行（háng）状态。
　　“CargoVan”作为典型（xíng）的城市物流专用车被（bèi）广泛用于小（xiǎo）批量、多批次、多地点（diǎn）的城市配送业务，如美国UPS城市物流专（zhuān）用车。在一般“CargoVan”车（chē）辆的基础上，对驾驶室和车厢进行了专业化、个性化改造，配（pèi）备了便于城（chéng）市配送的专门（mén）设施和装（zhuāng）备，从而可以（yǐ）更好地满足城（chéng）市（shì）配送（sòng）高效率和运营（yíng）组织的需要。
　　欧洲
　　欧盟很早就对（duì）城（chéng）市物（wù）流用车提出了严格的（de）采购标准（zhǔn）。首先，从（cóng）对驾乘人员人身安全和货物安全的考虑，要（yào）求（qiú）货运车辆必须是厢（xiāng）式货车（chē）和封闭货车。欧洲各个国家都非常重视对环境的保护，提倡（chàng）使用环境友好型车辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为（wéi）城市物（wù）流配（pèi）送汽车，常见的EFV车型主要有CNG、电动及混合动力（lì）汽车。
　　“欧盟交通绿皮（pí）书”是（shì）关（guān）于欧（ōu）盟城市交通管理的主（zhǔ）要（yào）文件，其（qí）中（zhōng）关（guān）于城（chéng）市货（huò）运相关的内容主要包括：1、城市各政（zhèng）府部门制（zhì）定的城市运（yùn）输政策必须涵（hán）盖客（kè）运和（hé）货运两部分，作为一个统一（yī）的运输系统来考虑；2、城市（shì）配送需要（yào）与（yǔ）干线运输有机结合，采用（yòng）小型、高效、清洁汽车，按照合理规划（huá）的配送路线行驶，避（bì）免不必（bì）要的空驶和停车；3、城（chéng）市配送应成为城（chéng）市行政（zhèng）管理的一部（bù）分；4、为了提高效（xiào）率，在欧洲实行物流一体（tǐ）化和货物运（yùn）输的可持续性发展。
　　日本
　　日本2005年修（xiū）订的《综合（hé）物流施策大纲（gāng）》提出了四个发展目标：一是建（jiàn）立低成本、快捷、无缝的国内国（guó）际一体（tǐ）化的物流系统；二是建立绿色与环境融洽的（de）环（huán）保型物流系（xì）统；三是建设重视需求方的高效物流（liú）体系（xì）；四是建设确保国民生活安（ān）全安定的物流（liú）体系。
　　针对（duì）环境保护问题制定的具体措施包括：加强尾气（qì）排放管理措施，开发（fā）和普及低公害（hài）车的（de）使用，推进运输方（fāng）式转换，推动共（gòng）同配送；构建循环型社会的静脉物流系统，加强（qiáng）废弃物再生处理设施的建设；成立绿色物流专业委员会，制定二氧化碳排（pái）放量计算标准；降低运输车辆单位能耗；设立绿色环保税制度，促进低油耗（hào）车辆的使用。
　　评（píng）论：快递要在电商业中（zhōng）争取更大空间（jiān）
　　在一年一度的（de）“6·18”电商大促，以京东为首的几大电（diàn）商平台的大促（cù）中，快递业的角色与往常有（yǒu）些不同（tóng）。
　　之前不管是“双11”还是“6·18”，快递行业被公众寄予厚（hòu）望（wàng），加班加点（diǎn）超（chāo）负荷运转以防爆仓，但几次下来，快递行业（yè）才发现：由于各家（jiā）电商平台压（yā）价，电商大促期间的快递业虽（suī）然业务量（liàng）猛增，但（dàn）利润率并没有明显增长，陷入了（le）叫好（hǎo）不叫座的尴（gān）尬。这其间（jiān）的原因，不外乎快递（dì）业（yè）竞争无序，被（bèi）强势的电（diàn）商（shāng）平台各个击破，最终只能接受低价，在（zài）历次的电商大促中（zhōng）并（bìng）未得到与（yǔ）付出相应的收（shōu）获。
　　但今年（nián）的“6·18”期间（jiān），公众发（fā）现之前大量（liàng）包邮的商（shāng）品都提高了包邮标准，而各电商平台（tái）也表示如果指（zhǐ）定快递品牌则需要另（lìng）外增加费用。京东（dōng）、亚马逊和（hé）苏宁易购（gòu）、1号店陆续提高了包邮（yóu）的标准，更（gèng）多（duō）小电商卖家则是索性提出共摊快递费或者不包邮的策略。这背后的成因，是几（jǐ）大快递企业和无（wú）数的快递网点采（cǎi）取（qǔ）统一行动，抗拒电商平台和电（diàn）商卖（mài）家强势的压价行为，将快递费保持在一（yī）定（dìng）的利润水平线上。“6·18”基（jī）本结束后，从几大（dà）快递企业（yè）初步的核算来看，今年“6·18”的表现要比往（wǎng）年好不少。
　　电（diàn）商与（yǔ）快递，两者共生（shēng）共（gòng）荣（róng），应该说快递业（yè）本应在电商大发展（zhǎn）中占（zhàn）据自身的独特地位，占（zhàn）据了渠道（dào）优势的快递应（yīng）更为强势（shì），但是（shì）受制于快递行业的（de）发展水平、服务模式和竞争态（tài）势，几（jǐ）大快递企业在电（diàn）商平台的谈判（pàn）中难有主动权，下一层的（de）快（kuài）递（dì）网点和加盟（méng）商与电商卖家在谈判中往（wǎng）往处于劣势。长此以往，快递（dì）业（yè）在比（bǐ）重（chóng）越来越大的（de）电商服务中（zhōng）会进一（yī）步弱化，盈利能（néng）力和水平（píng）都大受影响（xiǎng），长（zhǎng）远也将伤害电商与快递（dì）之间共（gòng）生共荣（róng）的关（guān）系（xì）。
　　此次“6·18”电商大促中快（kuài）递业抱团取暖，以初步统一的价格水平向电商平台申（shēn）张正（zhèng）当权益，是（shì）快递行业整体（tǐ）自主（zhǔ）意识的一次有（yǒu）益实践（jiàn），展示了快递行（háng）业除（chú）了业内的（de）激烈（liè）竞争外，也有共同合作争（zhēng）取权益（yì）的可能。在（zài）未（wèi）来的电商大促乃至快递行业发展的关键问题中，此（cǐ）次快（kuài）递业（yè）的集体行动值得借鉴（jiàn）、推（tuī）广。